Feuilles de route

Le Maroc inaugure le premier TGV africain

Inauguré le 15 novembre 2018 par le Roi Mohammed VI, le Train à grande vitesse « Al Boraq » s’inscrit dans les transformations majeures du réseau ferré national. Une véritable épopée, sans précédent dans l’histoire des chemins de fer au Maroc.

Par Pius Moulolo - © AFP - Christophe Archambault

« Baptisé par Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu l’assiste, du nom "Al Boraq", en référence à la fantastique monture ailée, connue pour sa célérité et sa souplesse. Porteur de sens et de valeurs fortes, Al Boraq traduit le nom d’une marque culturellement puissante et reflète la portée d’un projet marocain de fierté nationale, unique à l’échelle du continent », ressort-il du discours de Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’Office national des chemins de fer (ONCF), lors de la cérémonie de lancement du timbre-poste à l’effigie du Train à grande vitesse (TGV) le 21 mars.
Ce projet aux dimensions pharaoniques traduit, avec son record de 355 km/h, l’image de cette Afrique moderne qui avance à très grande vitesse. Pour un coût global de 2,1 milliards d’euros, cette première Ligne à grande vitesse (LGV) du continent permettra de rallier Tanger à Casablanca en moins de 2 h 10. La première phase de 200 km construite entre Tanger et Kénitra remplit toutes les caractéristiques d’un chantier d’envergure : 5 600 hommes mobilisés, près de 60 montagnes de terre déplacées en cinq ans, le plus long viaduc de TGV jamais construit, l’équivalent de 100 km de pieux ancrés au sol, 700 000 traverses et 48 000 tonnes de rails. C’est la première phase d’un plus vaste projet de 1 500 km qui devront relier Tanger à Casablanca, tel qu’inscrit dans le schéma directeur, à l’horizon 2030.

Une coopération franco-marocaine

Al Boraq a donc été inauguré le 16 novembre dernier en présence d’Emmanuel Macron, 11 ans après la signature du protocole d’accord entre Nicolas Sarkozy et le Roi Mohammed VI. L’inauguration était initialement prévue en 2015, mais les longues procédures d’expropriations ont retardé le début des travaux qui n’ont finalement démarré qu’en 2011. Certains médias ont parlé d’un projet « made in SNCF », au vu de l’importante expertise française mobilisée sur tous les segments de la LGV. « La France étant leader mondial du TGV, cela représentait une garantie pour réussir cette première phase. […] Nous sommes en train de bâtir la Ligne à grande vitesse aux standards européens la moins chère du monde », expliquait Mohamed Rabie Khlie dans un entretien conjoint aux journaux Le Monde et L’Économiste marocain le 3 janvier 2017.
L’ONCF marocain, qui est chargé des travaux, s’est effectivement fait accompagner par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) comme assistant à maîtrise d’ouvrage pour la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la LGV. La SNCF souhaite d’ailleurs en faire une vitrine pour son développement à l’international. Elle s’est de ce fait entourée de la fine fleur de l’ingénierie française en la matière : Vinci pour le gros œuvre, Alstom pour la fourniture des 12 rames de wagons et son Avelia Euroduplex dernière génération, Cegelec pour les sous-stations électriques, le consortium Colas Rail - Egis Rail pour les voies et les caténaires, Ansaldo STS France et Engie Ineo pour la signalisation et la télécommunication, et plusieurs autres entreprises de référence, telles Thales. La France a mobilisé 1,1 milliard d’euros de financements, soit 51 % du coût global du projet.

Une ambition internationale

Al Boraq ne cesse de séduire, avec 600 000 voyageurs enregistrés trois mois seulement après son lancement. Il était d’ailleurs prévu de renforcer le trafic dès le mois de mars en passant de 18 à 20 trains par jour dans les deux sens de la voie ferrée. Les autorités marocaines n’excluent pas la possibilité de développer Al Boraq à l’international, comme le montrent l’ambitieux projet de la traversée du détroit de Gibraltar ou l’éventualité d’une liaison transsaharienne. Concernant ce sujet, le président de la SNCF Guillaume Pepy pense que « ce n’est pas si fou ! La LGV espagnole arrive à Séville et la ligne marocaine aboutira à Tanger. Le problème n’est donc pas technique mais politique. Rappelons-nous qu’on a construit un tunnel sous la Manche qui fait 35 km (le détroit de Gibraltar est large de 14 km, ndlr). Certes, il a fallu dix siècles pour que la politique le rende possible mais, aujourd’hui, que seraient la Grande-Bretagne et la France sans le tunnel sous la Manche ? »
Mohamed Rabie Khlie envisage quant à lui l’avenir d’Al Boraq bien au-delà des sables désertiques du Sahara. « Pour ce qui est de la liaison avec le reste de l’Afrique, la volonté politique est là. Des études sont en cours sur la continuation de la voie ferrée à partir d’Agadir vers nos provinces du sud. Le principal défi consiste déjà à traverser les montagnes de l’Atlas pour relier Marrakech à Agadir, au-delà, c’est du plat. On pourra à ce moment-là envisager de descendre en Mauritanie et vers l’Afrique de l’Ouest. » Le meilleur reste à venir pour ce pays devenu au fil des ans la porte d’entrée du continent africain.

Retrouvez cet article en intégralité dans CAPECO Africa N° 15