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Ministère des Transports : au cœur des réformes

Entité dont l’objectif stratégique est d’énoncer et implémenter les politiques du gouvernement en matière d’organisation des transports et de sécurité – avec une mention particulière pour la sécurité routière –, le ministère des Transports s’est, depuis quelque temps, refait une santé.

Par Adamou Petouonchi - Photo : Xfwspot

L’embellie qu’a connue le ministère des Transports s’est traduite par l’élaboration et la mise sur pied d’une stratégie sectorielle. Ses retombées se déclinent en programmes dont l’exécution tend à rendre plus performante l’Administration. Le nouveau cycle de ces programmes vise non seulement à optimiser le cadre infrastructurel pour l’arrimer à la dynamique des échanges, mais aussi à accroître l’efficacité du travail administratif par une rationalisation de son cadre institutionnel et opérationnel. Il s’agit là d’une grappe de réformes à la fois structurelles et sectorielles.

Les réformes structurelles : arme stratégique à long terme

S’agissant des reformes structurelles, un nouvel organigramme est en chantier, avec comme innovation majeure la redéfinition de la stratégie ministérielle, dont le Plan sectoriel des transports (PST) constitue l’élément d’appui et de référence. Il permet d’élaborer et d’implémenter la politique du gouvernement camerounais dans le secteur des transports.

Si les réformes structurelles restent le corridor stratégique de l’action gouvernementale, force est de constater que leur caractère rigide a pour conséquence qu’un certain laps de temps doit s’écouler avant que leur impact sur les objectifs visés soient visible. C’est pourquoi les réformes sectorielles, dont les effets sont immédiats, sont généralement les plus visibles et constituent un levier de gouvernance et d’accélération des procédures administratives et opérationnelles. Bien évidemment, les réformes sectorielles qui retiennent notre attention ici sont celles prises dans les secteurs aérien et ferroviaire, même si les autres ne doivent pas être minimisées.

Les reformes sectorielles : à grandes enjambées

Dans le secteur de l’aviation, la compagnie aérienne nationale Camair-Co est dans une spirale négative, d’une part du fait du déficit de son exploitation – 1,5 milliard de francs CFA/mois, et une dette fournisseur estimée à plus de 30 milliards –, et d’autre part du fait de la faible capacité de sa flotte, composée de 5 avions : 1 Boeing 777 (le Dja), 2 Boeing 737-700, et, acquis tout récemment, 2 MA60.

Le Ministre des Transports, sur les instructions du Président de la République, a pris des mesures énergiques pour relancer le secteur aérien. D’abord en signant le 16 décembre 2016 avec le cabinet Boeing Consulting un contrat d’assistance et d’audit afin de poser un diagnostic approfondi de l’exploitation de Camair. À cet acte, il convient d’ajouter la certification en 2015 des 2 MA60, mis en exploitation le 23 janvier 2016, et la certification IOSA – statut de conformité aux normes de sécurité aérienne internationales – décernée à Camair en mars 2016, ainsi que son entrée comme membre de l’Association internationale du transport aérien (IATA).

Dans le même sillage, on a l’accession de la compagnie camerounaise à l’Accord multilatéral de trafic intercompagnies (Multilateral Interline Traffic Agreement, MITA) et à la Clearing House (chambre de compensation pour l’interchangeabilité des billets de Camair avec ceux des autres compagnies dans le monde). Par ailleurs, les reformes entreprises visent à redresser la Camair-co et à lui permettre de prendre son envol définitif, via un plan de relance qui table sur la densification de sa flotte – acquisition de 9 avions supplémentaires sur cinq ans – et sur un investissement massif de plusieurs centaines de milliards de francs FCA. D’après le cabinet susvisé, le chronogramme d’acquisition des aéronefs prévoit un plan triennal d’achat de 3 avions chaque année jusqu’en 2018, avec comme modèle de financement un règlement par traite de 20 % du coût global de la flotte, et 80 % sur cinq ans. Afin d’y parvenir, l’État pourrait opter pour des acquisitions par crédit-bail (leasing).

En outre, le gouvernement s’est résolument engagé à poursuivre le « renouveau » du secteur aérien. Avec la rénovation de l’aéroport de Douala, la réhabilitation de l’aéroport de Bafoussam, celle de l’aéroport de Ngaoundéré qui est en cours, et d’autres à venir, notamment Bamenda, Bertoua, Koutaba, Kribi et Tiko, le réseau domestique sera desservi par neuf à dix lignes, a déclaré le Ministre Edgard Alain Mebe Ngo’o. La modernisation des équipements, du matériel et des infrastructures d’accueil de la société Aéroports du Cameroun (ADC), ainsi que la certification des équipages des MA60 par l’autorité aéronautique du Cameroun (Cameroon Civil Aviation Authority, CCAA) sont à inscrire dans ce mouvement de réformes destiné à favoriser la certification des aéroports, aérodromes et services aéroportuaires, ainsi qu’à densifier la desserte aérienne du Cameroun.

Qu’en est-il du secteur ferroviaire ?

Dans le secteur du rail, le Comité interministériel des infrastructures ferroviaires (Cominfer) – dont le Ministre en charge des Transports assure la présidence – a soumis le concessionnaire du réseau ferroviaire national, Camrail, au respect d’un vaste programme de réformes contenues dans son cahier des charges. Il s’agit du Programme quinquennal – qui concerne la période 2016-2020 – des investissements ferroviaires. Plus précisément, Camrail doit se soumettre au respect d’un chronogramme d’activités visant la modernisation du réseau ferroviaire, conformément à l’avenant n° 2 de la première phase du Programme retenu dans la convention de concession, qui prévoit l’investissement de 230 milliards de francs CFA, dont 158 milliards supportés par l’entreprise filiale du groupe Bolloré. Des mesures sont également prises au niveau du gouvernement pour que la 2e phase de ce Programme quinquennal entre en vigueur. Ce qui augure un renouveau du transport ferré camerounais qui s’étendra jusqu’au Tchad, grâce à l’accompagnement de la Banque africaine de développement (BAD).

Retrouvez cet article en intégralité dans CAPECO Africa N° 7